Bericht zum Workshop in Novi Sad

Häfen an der Donau: Lokale Geschichten einer internationalen Wasserstraße

In diesem Sommer wurde das Buch „Häfen an der Donau von Wien bis Novi Sad“ im Rahmen der Buchreihe „Räumliche Formen - Soziale Formen“ veröffentlicht. Den Hintergrund für die Arbeit lieferte das Ungarische Nationalarchiv, dank dessen eine Studie, die archivarische Primärquellen zu mehreren ungarischen Häfen untersucht, hier zum ersten Mal veröffentlicht wurde. Als Fortsetzung des Themas hat MNL in Zusammenarbeit mit dem Institut für donauschwäbische Geschichte und Landeskunde (IDGL) in Tübingen und der Universität Novi Sad (UNS) eine internationale Forschung zu diesem Thema begonnen, die nach Möglichkeit die gesamte Donau umfasst. Die Konferenz in Novi Sad im November 2024, die Experten von Deutschland bis Rumänien zusammenbrachte, war ein wichtiger Schritt in diesem Prozess. Ohne eine Zusammenfassung vornehmen zu müssen, möchte ich im Folgenden einige der interessanten Ideen aus den Vorträgen dieser Konferenz hervorheben.

Balázs Tinku-Szathmáry, Mitarbeiter des Ungarischen Technik- und Verkehrsmuseums, ist einer der besten Kenner des Archivs der Ersten Donaudampfschifffahrtsgesellschaft (DGT, DDSG). Als das vielleicht am stärksten international ausgerichtete Großunternehmen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie dominierte die Gesellschaft nicht nur den Donauhandel, sondern trug durch den Ausbau der Infrastruktur auch zur Entwicklung des logistischen Images der Donau bei. Ein wesentliches Ziel der damaligen Zeit war die Verknüpfung von Eisenbahn- und Schifffahrtswegen. Folglich waren die modernen Häfen auch Güterterminals (Abbildung 1).

Die ehemaligen Bahnflächen am Rande des Stadtzentrums sind ein gängiges Muster im Grundriss der größeren Donaustädte, auch wenn die Deindustrialisierung der Stadtplanung im zwanzigsten Jahrhundert sowohl die Häfen als auch die zu ihnen führenden Bahnlinien weitgehend beseitigt hat. In Novi Sad zum Beispiel wurde der Hafen nach dem Zweiten Weltkrieg in den gegenüberliegenden Stadtteil verlegt, und mit ihm nicht nur der Güterbahnhof, sondern auch der alte Personenbahnhof (Abbildungen 2-3). Obwohl die Donauhäfen eine wichtige Rolle in der lokalen Stadtgeschichte spielten, blieb die Nutzung der Donau im Vergleich zu den großen Flusshäfen im Europa des späten 19. und 20. Der Grund dafür ist (in Anlehnung an Zsuzsa Frisnyák), dass die ungarische Verkehrspolitik während der Zeit des Dualismus „Eisenbahnlastig“ war. Der ungarische Staat versuchte, der in Wien ansässigen DGT Konkurrenz zu machen, indem er seiner eigenen Eisenbahngesellschaft günstige Tarife anbot.

Eines der besten Beispiele für die Widersprüche in der Schifffahrtspolitik ist der Winterhafen von Bratislava, dessen Baugeschichte von Monika Bočková von der Slowakischen Akademie vorgestellt wurde. Obwohl der modernste „Innenbecken“-Hafen des damaligen Königreichs Ungarn um die Jahrhundertwende gebaut wurde, blieb seine Auslastung weit hinter den Erwartungen zurück. Der Hauptvorteil des Beckens sei, dass sich die Fische darin wohl fühlten, witzelte ein Mitarbeiter der Pressburger Zeitung.  Die Experten hielten die Schwierigkeiten jedoch nur für vorübergehend. Der erste Flächennutzungsplan von Bratislava aus dem Jahr 1907 sah den weiteren Ausbau des Hafens in Form eines Industriekanals vor, der die Stadt von Osten her umschließen sollte. Dieser wurde zwar nie fertiggestellt, aber nach 1918 setzte der neue tschechoslowakische Staat alles daran, Bratislava zum Zentrum der Donauschifffahrt zu machen, noch vor Wien und Budapest. Im Industriegebiet neben den damals errichteten Lagerhäusern fanden die „Donaumessen“ statt, die auch für die entstehende „Slovenská“-Identität von großer Bedeutung waren. Heute ist davon nur noch wenig zu sehen. Seit der Eröffnung eines neuen Hafens in den 1980er Jahren ist der alte Hafen weitgehend von der Stadt absorbiert worden (nur das unmittelbare Ufer der beiden Becken ist noch erhalten - wer weiß, wie lange noch). Zwischen den Hochhausblöcken und Einkaufszentren sind die jahrhundertealten Gebäude, die von den Denkmalschützern gerettet wurden, wie das für seinen Turm bekannte Lagerhaus „7“, das direkt auf die Donau blickt (Abbildungen 4-5), verschwindend klein.

Zwischen den beiden Weltkriegen strebten natürlich nicht nur die Tschechoslowakei, sondern alle Nachfolgestaaten, einschließlich Ungarn, eine führende Rolle in der Donauschifffahrt an. Die Geschichte des Hafens von Csepel ist relativ gut bekannt, wurde aber erst in dem kürzlich erschienenen Werk von Valentin Cseh (Die Geschichte des National- und Freihafens vom Ende des 19. Auf der Konferenz stellte Cseh die Entstehung des Petroleumhafens vor, der auch für den internationalen Charakter des Flusses repräsentativ ist, da zu seinen Eigentümern belgische, britische und amerikanische Unternehmen gehören. 

Interessanterweise besuchten um die Wende der 1930er und 1940er Jahre Experten aus Belgrad, die ebenfalls einen zentralen Donauhafen planten, Budapest, um einen erfolgreichen internationalen Hafen zu studieren. Dies war das Thema eines Vortrags von Zsolt Lazar (Žolt Lazar), einem Dozenten der Universität Novi Sad. Der Krieg führte jedoch dazu, dass der neue Belgrader Hafen erst Jahrzehnte später, in den frühen 1960er Jahren, eröffnet wurde. Die starke modernistische Sprache der zu dieser Zeit errichteten Serviceeinrichtungen ist eine architektonische Parallele zu den industriellen Parallelen der Wohngebiete von Neu-Belgrad, die die Bühne für die neue „jugoslawische“ Architektur bilden. Doch der Belgrader Hafen, so wie er heute dasteht, ist wahrscheinlich in seinen letzten Zügen. Der Gleisanschluss wurde abgerissen, um dem Wachstum der Stadt Rechnung zu tragen, und in letzter Zeit erschwert der schlechte Zustand der Pančova-Brücke die Zufahrt für Lastwagen. Die Industriehallen, die größtenteils leer stehen, werden von Massenunterhaltungsveranstaltungen und Filmgesellschaften vermietet.

Der Hafen von Belgrad saugte unter anderem den Verkehr aus Vukovar ab. Die kleine kroatische Stadt hoffte Ende des 19. Jahrhunderts, an der Donau aufzusteigen. Vor allem deutsche Unternehmer, hauptsächlich aus dem Banat, kamen in großer Zahl, um die Geschäftsmöglichkeiten zu nutzen. Daniela Simon vom Schwäbischen Institut an der Donau in Tübingen wies in ihrem Vortrag darauf hin, dass die Donau den „kosmopolitischen“ Charakter der Identität von Vukovar verstärkte. Die damaligen Bewohner waren sehr stolz darauf, dass sie neben Wien und Budapest auch Konstantinopel direkt mit dem Schiff erreichen konnten. Es ist natürlich eine andere Frage, ob ein Einwohner von Vukovar jemals einen Dampfer voller wohlhabender westlicher Reisender bestiegen hat (Lazar Lazić, der auf der Konferenz über die heutigen Erben der ehemaligen Luxusdampfer, die Donau-Hotelschiffe, sprach, betonte den stark westlich orientierten und auf ältere Menschen ausgerichteten Charakter des Segments). Um auf Vukovar zurückzukommen: Zwischen den beiden Weltkriegen war die tschechische Werft Bata ein Visionär in der Stadt, insbesondere in Borovo, das entlang der Kais an die Stadt angrenzt.  Die Entwicklung der einst modernen industriellen Bergbaustadt geriet jedoch später ins Stocken, und ihr Niedergang wurde durch den jüngsten südslawischen Krieg abgeschlossen.

Nach den Stätten, die den ungarischen Forschern einigermaßen vertraut sind, wollen wir uns nun den rumänisch-bulgarischen Abschnitt der Al-Duna ansehen. Ende des 19. Jahrhunderts versuchte der junge rumänische Staat, den Anschluss an Europa zu finden, vor allem durch den Handel auf der Donau und auf dem Meer. Das vielleicht eindrucksvollste Beispiel für diese Regionalpolitik ist Brajla (Brăila), eine kreisförmig angelegte Musterstadt. Dimitrios Kontogeorgis von der Universität Zypern hat diese Zeit anhand der Besonderheiten der griechischen Diaspora analysiert. Laut Nicolae Iorga ist es eine anerkannte Tatsache in der rumänischen Geschichtsschreibung, dass die Griechen nach der Fanariot-Periode (1711/1716-1822) in Städten wie Brajla ihre Macht erfolgreich in wirtschaftliche Unternehmen umwandelten. Dimitrios Kontogeorgis zufolge war jedoch ein Großteil der am Donauhandel beteiligten Griechen Neuankömmlinge, von denen sich viele nicht dauerhaft niederließen, sondern nur während der Schifffahrtssaison Arbeit fanden.  Neben den wohlhabenden Kaufleuten waren auch sehr viele griechische Arbeiter in Brajla beschäftigt. Auch der aufkommende Handel in der Aldunai war im Allgemeinen durch die Bildung ethnischer Diasporas ohne Hinterland gekennzeichnet.

Dies war der Fall bei der deutschen Bevölkerung von Szörényvár (Drobeta-Turnu Severin), die in der ungarischen Geschichtsschreibung bekannt ist. Die heutige Stadt wurde im Rahmen der russischen Balkanpolitik gegründet, um die Expansion Wiens im Machtvakuum nach dem Rückzug der Türken zu bremsen, so Daniel Banner, ein Forscher aus Bukarest. Der Bau des Hafens wurde von der DGT übernommen, die das Gebiet Mitte des 19. Jahrhunderts für fast ein halbes Jahrhundert pachtete. Die einheimische deutsche (monarchie-deutsche) Diaspora bestand größtenteils aus Ingenieuren, Arbeitern, Matrosen und Schiffskapitänen aus der von der Gesellschaft eingerichteten Schiffsreparaturwerkstatt.  In den 1983 übernahm der rumänische Staat die Werft, woraufhin die deutsche Präsenz erheblich abnahm. Die architektonischen Spuren dieser relativ kurzen Diaspora, die bis zum Ersten Weltkrieg andauerte, sind jedoch noch heute sichtbar, wie die katholischen und evangelischen Kirchen oder die nach den Plänen des Unternehmens errichteten Arbeiterwohnungen. Aber es sind die Grabsteine aus schwarzem Marmor, die am meisten von der Bedeutung der Diaspora zeugen. Auf einem von ihnen ist sogar das Foto eines Kapitäns mit „Seemannsbart“ zu sehen.

Neben den Häfen von internationaler Bedeutung wurden auch einige kleinere Dörfer und Städte genannt. Altenwörth in Österreich war im wahrsten Sinne des Wortes kein Hafen, sondern eher ein Ort zum Übernachten. Andreas Krain, Industriearchäologe, wies vor allem auf die Gefährlichkeit dieses Flussabschnitts hin, der für die Schifffahrt nicht geeignet war.  Dies erklärt, warum bis zur Zeit der Dampfschifffahrt relativ viele kleine Boote flussabwärts fuhren, die dann bei der Ankunft als Holz verkauft wurden. Stromaufwärts war eine Küstenschlepperei erforderlich, die sich nur die größeren Kaufleute leisten konnten, so dass sie in der Regel mit wertvollerer Ladung stromaufwärts fuhren. Altenwörth selbst war erst im 17. Jahrhundert eine Siedlung am Donauufer, als es durch eine natürliche Korrektur des Flussbettes an das Wasser herangeführt wurde. Der Hafen wurde nämlich aus einer Hochwasserschutzlinie geschaffen. Die Bewohner fühlten sich noch nicht von der Schifffahrt angezogen und suchten keinen Kontakt zu den Seeleuten, die hier rasteten.

Ein etwas besser entwickelter Hafen befand sich in den drei Dörfern Erdut, Dalj und Aljmaš in der Region Serem. Die örtlichen Weinhändler waren lange vor der Zeit der Dampfschiffe die Hauptnutzer der Häfen. Diese drei Ortschaften in der Nähe von Osijek sind jedoch nicht deswegen bekannt, sondern wegen der Fährüberfahrt, die in der ungarischen Verkehrsgeschichte als „Pilzfähre“ bekannt ist. Lange Zeit gab es hier keine Donaubrücke, und die Züge wurden einer nach dem anderen auf die Schiffe geschoben. Von der überregionalen Bekanntheit der Fähre zeugt die Tatsache, dass selbst auf Farbpostkarten die Eisenbahnwaggons „auf der Donau schippernd“ zu sehen sind.

Die Konferenz konzentrierte sich auf moderne Häfen des 19. und 20. Jahrhunderts. Die beiden vorangegangenen Themen zeigen aber auch, dass es Überschneidungen zwischen der vor- und der nachindustriellen Zeit gibt und dass das Thema Häfen auch für Forscher älterer Epochen spannend sein kann. Auch wenn diese Wasserstraßen in den meisten Fällen in ihrem natürlichen Erscheinungsbild gar nicht mehr den unkontrollierten Verhältnissen von vor zwei- oder dreihundert Jahren ähneln.  Einen Einblick in diese vormoderne Welt gab Maximilian Hartmuth, Dozent für Kunstgeschichte an der Universität Wien, in seinem Buch „Donau-Ansichten“, das in den 1820er Jahren in Wien erschien. Die Steindrucke zeigen den gesamten Donauraum, besonders faszinierend sind jedoch die Darstellungen der Türkei, denn dieses Gebiet war für die Bewohner des damaligen Wiener Kaiserreichs „terra incognita“. So sehr, dass die Künstler, die die Bilder anfertigten, meist nicht einmal selbst in den Osten reisten, sondern nach Skizzen und mündlichen Berichten arbeiteten. Diese Veduten zeigen also nicht nur die Realität, sondern auch die Vorstellungswelt der biedermeierlichen Welt „im Osten“. Im Gegenzug sind die Ansichten betont hafenzentriert, was darauf hindeutet, dass der Besucher aus Mitteleuropa (sofern er die Reise unternahm) in der Regel dieses Bild vom Wasser in seiner Erinnerung behielt. 

Abschließend lohnt es sich, auf einige allgemeine Trends hinzuweisen. In erster Linie ist die Entwicklung der Donauhäfen nicht nur eine Frage der Technik-, Landschafts- und Stadtgeschichte, sondern auch der politischen Geschichte. Zunächst die großen Reiche und nach 1920 die Nationalstaaten versuchten, die außenpolitischen Möglichkeiten der Donau zu nutzen. In gewisser Weise kann die Al-Donau als ein typisches Kolonialgebiet angesehen werden, wenn auch mit einer starken Einschränkung, da die Nationalstaaten schon sehr früh als starke Akteure unter den Imperien auftraten. Änderungen der politischen Regime führten in der Regel zu einer neuen Welle des Hafenbaus und zur Schließung oder Verlagerung alter Häfen. Vor allem im letzteren Fall ist der Platzbedarf der wachsenden Städte ein wichtiger Faktor. Die Nachfrage von Investoren nach äußerst wertvollen Ufergrundstücken hat sogar das Überleben von Gebäuden mit hoher technischer und architektonischer Qualität bedroht (man denke nur an die Große Markthalle in Pest). Inzwischen gibt es eine eigene Literatur über die Wiederverwendung von Flussufern, über den „Waterfront“-Urbanismus. In diesem Diskurs, der von Stadtplanern, Geographen und Soziologen geführt wird, kann die Geschichtsschreibung den Genius loci von Orten erforschen. Im Anschluss an diese Arbeit wird voraussichtlich 2026 ein Band mit den Beiträgen der Konferenz im Böhlau Verlag erscheinen, herausgegeben von Daniela Simon und Máté Tamáska.  

Der hier veröffentliche Text wurde im Original von Máté Tamáska verfasst und ist aus dem Ungarischen mithilfe von KI übersetz worden. Das Original ist unter folgendem LINK verfügbar.